Sistemas BRT (Bus Rapid Transit) o de Transporte Masivo Urbano Rápido por Autobuses

En esta sección dedicaremos espacio a analizar la instauración de un Sistema de Transporte Masivo Urbano por Autobuses para la ciudad de Panamá o para otra ciudad en crecimiento en Panamá, como David o La Chorrera.

Lo hacemos como un propuesta o alternativa al sistema de Metrobus que se quiere implantar para el 2010, y en contraposición o en conjunto con el Metro.  Es muy probable que el sistema Metrobus a la larga se convierta en un sistema BRT o pase a ser un alimentador de un sistema BRT.

La ciudad seguirá creciendo y eventualmente la solución BRT pueda que sea la más factible para extender los servicios a la región metropolitana.

Incluiremos un resumen de las propuestas y apoyos a las mismas, así como las críticas que hemos considerado válidas incluyendo artículos de opinión publicados al respecto.

Esperamos que si este sistema se llega a implementar de nuevo en Panamá, o en otra ciudad, ya sea en conjunto con el Metro o el Metrobus -o que este se convierta eventualmente en un sistema BRT-, respete los caracteres urbanísticos de los sectores de la ciudad que conectará, así como el medio ambiente, el espacio y entorno urbano, y sea de utilidad a la comunidad y no otro elemento de campaña mediática o política, sino de servicio de movilidad urbana integral.

A continuación algunos ensayos, artículos y opiniones. En el caso de autores contribuidores, se harán las respectivas referencias, no sin antes contar con sus respectivos permisos.

Los dos primeros ensayos que publicamos con su anuencia del autor son del Dr. Luis Pumarada, , Doctor en Planificación de Sistemas Urbanos, fue catedrático de la Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez y director del Centro para la Cooperación Hemisférica para la Investigación y Educación en Ingeniería y Ciencias Aplicadas (COHEMIS) con sede en Mayagüez.

Primer artículo:

UN POSIBLE OCÉANO AZUL PANAMEÑO EN TRANSPORTE PÚBLICO

Luis Pumarada

¿Entonces qué? ¿Abandonar el prometido metro para enfrentar protestas de usuarios y electores, además de amenazas de buseros? ¿Emitir bonos por más de mil millones para un sistema que a nivel integrado no brinde tan buen servicio, además de comprometer cientos de millones anuales entre subsidio y servicio de deuda por décadas? ¿Porqué mejor no crear en Panamá un nuevo océano azul?

La estrategia del océano azul (Kim y Mauborgne) es un valioso libro que detalla una estrategia con la cual una empresa puede saltar de lo rutinario y competitivo a la creación de un producto innovador que no tenga competencia. Al mercado competitivo, en el cual las empresas luchan por aumentar sus porciones usando estrategias similares, lo denomina océano rojo. Absortas en su mundo y atadas por la referenciación (benchmarking), éstas no miran más allá. El resultado es que, si lograsen crecen, sería poco y a gran costo.

La estrategia de océano azul se basa en ofrecer al comprador un mayor valor a menor costo. Parte de que las fronteras del mercado y la estructura de la industria no están dadas, sino que ambas se pueden redefinir ventajosamente. La obra incluye varios ejemplos del sector privado, tal como la creación de iTunes Store al inicio de la tendencia de bajar canciones de internet en vez de comprar CDs. Presenta igualmente ejemplos de aplicación al sector público, uno de ellos la transformación de la policía neoyorquina en los 1990s y la drástica reducción en criminalidad que resultó de ésta.

Pudiera también haberse dado como ejemplo la creación hace 35 años, en Curitiba, Brasil, del sistema que viene revolucionando al transporte urbano masivo: rutas troncales de BRT (transporte rápido por buses) complementadas con rutas alimentadoras, expresos y transversales. Originalmente, la ciudad decidió usar troncales de metro como base de un sistema de transporte que permitiera al usuario trasladarse rápida y cómodamente a cualquier parte de la ciudad mediante una tarifa única y baja, aumentando su movilidad y capacidad de trabajar donde más le conviniera. Al comprobar que el costo del metro era excesivo y su accesibilidad y longitud relativamente limitadas, Curitiba obró igual que las empresas pioneras de lo que hoy se viene a llamar océanos azules, y redefinió las reglas. Buscó un producto que retuviera la esencia de la efectividad del metro, desechando a la vez sus componentes más costosos y menos importantes para su función.

¿Adoptado? Un vehículo climatizado con capacidad comparable a la de un par de vagones de pasajeros pero capaz de transitar por calles urbanas comunes, con varias puertas anchas para acelerar la entrada y salida de pasajeros; estaciones con cobro al entrar, y pisos al mismo nivel que las puertas de los vehículos. El uso exclusivo de un carril de una avenida existente, equivalente al usado por los buses corrientes que desplazaría, les permitiría moverse muchísimo más rápido que los autos en las horas pico, y de paso atraerse un número significativo de conductores y por lo tanto reducir la contaminación vehicular total. ¿Desechado? Los rieles, túneles y/o plataformas elevadas– remanentes del pasado ferrocarrilero de sus países de origen–que hubieran aumentado su costo más de 1,000 por ciento para lograr un mísero 20 por ciento adicional en velocidad efectiva en la troncal. ¿Resultado? Un océano azul: un sistema sumamente exitoso, estudiado y copiado globalmente que contribuyó a que la ciudad se haya convertido en un modelo socio-urbanístico mundial. Un 20% de conductores dejan sus autos en casa para usarlo, y Curitiba tiene uno de los aires más limpios de ciudad alguna en Brasil.

¿Desventajas del nuevo sistema? A menos que se instrumenten dos carriles por dirección como en Bogotá, la capacidad de las troncales BRT es menor que las un metro pesado, aunque totalmente adecuada para ciudades de unos tres millones de habitantes. La contaminación por los vehículos BRT de diesel en las zonas centrales es mayor que si hubiera metro. Si se usaran vehículos BRT eléctricos, como en el centro histórico de Quito, se reduciría su ventaja en costo sobre un metro, y los cables tendidos sobre sus carriles serían contaminación visual, aunque mucho menor que la que produciría un monorriel o un metro elevado. Mientras que el metro desplaza los buses actuales en las secciones de avenidas bajo las cuales se desplazan sus trenes subterráneos sin él ocupar ningún carril de tráfico, los carriles exclusivos del BRT sólo compensan por los liberados del uso de buses corrientes. Por otro lado, comparando sus respectivos precios, el usar BRT liberaría fondos que se podrían usar para realizar mejoras viales significativas que beneficiarían el tráfico vehicular en dónde más se necesite. Sin embargo, la filosofía detrás del transporte público es que ese carril exclusivo transporta mucha más gente que los varios carriles de autos privados, y mueve personas que en su gran mayoría no pueden escoger si van lentamente en auto o velozmente en BRT.

Comparando los sistemas integrados con troncales BRT con los equivalentes que usan metro, se hace patente que los de BRT tienen otras ventajas importantes además del costo. Lo primero es que la ventaja de velocidad de los trenes urbanos, ya corran sobre o bajo las avenidas, se esfuma al comparar los sistemas completos y las necesidades de los usuarios. La transferencia entre los vehículos BRT y los alimentadores es instantánea, cruzar un andén de 3 metros, versus subir o bajar, dependiendo de si el metro es elevado o subterráneo, dos o tres niveles de escaleras o elevadores y caminar decenas de metros. Las estaciones troncales BRT se erigen cada 500 metros y no cada 1000, por lo que en promedio al usuario le reducen a la mitad la distancia y el tiempo de su diario recorrido a pie: una ventaja que resulta enorme para los ancianos y discapacitados, y para todos en días de lluvia. Como las troncales BRT cuestan aproximadamente una décima parte por kilómetro que las de metro, las primeras se hacen más largas, reduciéndose así el recorrido y el tiempo que los usuarios lejanos harían en buses alimentadores, más lentos y contaminadores. Por tener sus vehículos la mitad de la capacidad de un tren de varios vagones, éstos llegan a las estaciones al doble de frecuencia que los trenes, reduciendo los tiempos máximos de espera en hora pico hasta menos de dos minutos en algunos sistemas. Por todas estas razones, un usuario de sistema integrado con troncales de BRT puede llegar más rápido y descansado desde la puerta de su casa en la periferia hasta una tienda o lugar de trabajo en el centro que el de un sistema similar pero con troncales de metro, aunque en sí éste sea más rápido.

Pero eso no es todo. Como las estaciones de BRT son de paredes transparentes y están justo en aceras ensanchadas o isletas centrales de avenidas, toda su área queda a la vista de los transeúntes y de la policía. Sin embargo, las de un metro requieren vigilancia policial exclusiva todo el tiempo que estén funcionando, y siempre quedan pasillos y esquinas que reciben poca o ninguna vigilancia. Con lo que cuesta una sola línea de metro, se hace todo un sistema integrado en torno a varias líneas de BRT, y eso en la mitad del tiempo, con menos tranques de construcción, e incluyendo mejoras vehiculares y peatonales en los corredores. Con lo que costaría completar una línea de metro adicional, se podría mejorar el entorno y la vialidad a nivel urbano, compensando por el carril de tráfico de algunas avenidas que se toman algunas rutas de BRT. La reducción de rutas alimentadores también beneficia a los conductores en las áreas periféricas. Por su bajísimo costo operacional, que es menor por pasajero-kilómetro aún que el de los buses corrientes, un sistema basado en BRT puede operar con precios bajos con poco o ningún subsidio gubernamental, una cantidad que sería necesariamente enorme para metros en países de bajo ingreso promedio. En Quito y Guayaquil el cuara que se deposita un al entrar a la estación (Ecuador también está dolarizado) cubre todo ese costo.

El mayor obstáculo para la adopción de troncales BRT es su imagen: simplemente que sus vehículos se parecen demasiado a un bus–no sus desventajas prácticas, que resultan casi insignificantes ante un razonamiento de costo/beneficio. En el campo competitivo, además, influye bastante el que debido a su costo tan bajo y la disponibilidad casi global de su tecnología y componentes, el BRT no cuenta con empresas gigantes ni marcas famosas que, respaldadas por sus gobiernos de G-7, vengan a convencer a entidades y políticos de que compren su costosísimo producto aunque se perjudiquen enormemente los presupuestos y costos de la deuda pública de ciudades y países. Un punto de venta de esas empresas es el gran número de ciudades grandes y modernas que tienen sistemas a base de rieles. La razón para ello no es una superioridad absoluta de los sistemas a base de rieles, sino el que estos sistemas existen desde hace siglo y medio y no tuvieron competencia hasta que el BRT curitibano se empezó a copiar después de décadas de gran éxito. A pesar de su similitud con el bus, la asociación de los rieles con la modernidad, y los manejos competitivos no siempre legales de las grandes empresas, en los últimos 15 años se han inaugurado unos 40 sistemas BRT en todas las latitudes. Varios de ellos vinieron a sustituir lo que originalmente se había planeado como rutas adicionales de rieles.

Con un sistema basado en metro también habría ganadores: los que van a, o viven en, puntos a menos de 300 metros de las estaciones del par de rutas de metro que existan–después que no se les haga problema pagar la tarifa. Ganarían satisfacción quienes, lo usen o no, se sientan primermundistas por saber que eso corre por allá debajo. También se beneficirían aquellos que manejan autos propios por la misma ruta del metro hasta su última estación. Quienes más ganan, por supuesto, son las empresas que los construyen y ensamblan, así como los bancos que presten o manejan las transacciones y emisiones millonarias de bonos, y tal vez alguno que otro corrupto que logre salirse con la suya.

¿Entonces qué? ¿Abandonar el prometido metro y enfrentar protestas de usuarios y electores desconocedores, además de las amenazas de algunos buseros? ¿Emitir bonos por más de mil millones para un sistema que a nivel integrado no brinde tan buen servicio, aparte de gastar cientos de millones anuales entre subsidio y servicio de deuda? ¿Porqué mejor no crear un océano azul panameño, con un sistema que combine ambas tecnologías aplicando a cada una donde resulta más ventajosa?

Las ventajas principales del metro son no confligir con el tráfico y reducir la contaminación. Su principal desventaja es el costo por kilómetro, además del tiempo hasta que inicia operaciones y la distancia entre estaciones. Si se erige una línea corta de metro de forma circular en la zona de mayor congestión y contaminación, no tendría que ser tan rápida y podría tener estaciones más cercanas una a otra. Esta línea y sus estaciones servirían como un hub para un número de rutas radiales de BRT recorriendo avenidas mejoradas, las cuales conectarían en la periferia urbana con rutas de buses alimentadores. Los corredores servirían a buses expresos que, sin hacer parada alguna ni conllevar costo adicional, conectarían directamente los terminales periféricos con los del centro y el anillo de metro Los vehículos BRT no entrarían así al centro urbano, y su uso se limitaría a donde mayor es su ventaja sobre el metro. Así se estaría aprovechando lo mejor de cada tecnología dentro del problema que presenta la escasez de vías arteriales adecuadas, principalmente en el centro de la ciudad.

Las combinaciones existentes de metro con BRT han sido, como en México DF, Medellín y Sao Paulo, líneas de BRT que complementan sistemas anteriormente establecidos de metro o sustituyen líneas planeadas de metro que se abandonan por presupuesto. Hasta donde sé, no se ha planeado en ningún lugar un sistema combinado que saque de esta manera el máximo de cada tecnología. Aunque habría que resolver la interconexión provisional de los terminales de BRT durante el lapso de tiempo entre terminarse esas troncales y el comienzo de operaciones del anillo de metro, al realizar esta combinación se estaría creando otro océano azul, uno panameño.

(Nota: este artículo fue publicado en parte en el semanario Martes Financiero, de La Prensa, el 18 de agosto de 2009).

Segundo artículo: 

BRT y metro, una combinación ventajosa

Luis Pumarada

La primera parte de este escrito, publicado hace dos semanas mostró por qué el sistema BRT (Bus Rapid Transit, por su sigla en inglés) desarrollado en Curitiba, Brasil, clasifica como un “océano azul” al haber retenido las características más ventajosas de un metro y descartar las más caras y menos significativas.

Estas dos últimas décadas han visto a la idea brasileña aplicada en decenas de ciudades a través del mundo, pues no tiene competencia alguna ante autoridades que buscan un transporte de primera que no signifique deudas enormes ni altos subsidios que afecten las otras funciones del gobierno.

Panamá tiene hoy una administración que está poniendo en marcha promesas de instalar un metro subterráneo, el transporte más veloz y más caro por kilómetro, para las troncales de un moderno sistema integrado de transporte.

No obstante, esa ventaja de velocidad sobre el BRT desaparece a nivel del usuario promedio de un sistema integrado, pues el tiempo que ahorra una vez llega al tren no compensa el que se toma caminando a las estaciones (por estar estas más apartadas) y el que gasta subiendo, bajando y caminando dentro de ellas.

Además, las troncales de metro se diseñan más cortas para reducir costos y, por ende, las lentas rutas de buses alimentadores resultan más largas.

La ventaja de una troncal de metro respecto a una de BRT es que la primera no compite con el tráfico, pues se desplaza debajo o arriba de este.

Dado que la capital panameña adolece de una vialidad adecuada, especialmente en el centro, esta ventaja es significativa.

¿Entonces, por qué no crear un océano azul panameño, un sistema que combine metro y BRT aplicando cada tecnología donde resulta más ventajosa?

Tiene algún sentido tener un metro sirviendo a la zona de mayor congestión y contaminación, tal vez a manera de loop o anillo. Limitada a este sector de la ciudad, la línea costaría menos por ser corta.

Si se hace que algunas de sus estaciones sirvan para transferencias con un extremo de alguna de las rutas radiales de BRT, el metro funcionaría como transporte y a la vez como hub de transferencia entre troncales de BRT, sin necesidad de construir un par de estaciones enormes en medio de la congestionada zona.

Las áreas centrales, como Calidonia, Marbella, el área bancaria, Cangrejo y Obarrio, quedarían libres de buses y de vehículos BRT.

Las troncales BRT usarían un carril separado en avenidas muy mejoradas y libres de buses, pasándosele a la congestión de autos como invitación a los conductores a dejarlos en sus casas.

El sistema integrado podría tener, sin tanto subsidio, una tarifa económica para llegar a cualquier parte de la zona urbana usando cualquier elemento del sistema, incluyendo su hub de metro.

El sistema podría incluir buses expreso usando los corredores, los cuales no afectarían el tráfico vehicular y llegarían más rápido que si hubiera metro, pues no harían parada alguna entre su terminal periférica y cualquiera de las estaciones del hub-metro. Así, el centro urbano se vería libre tanto de buses como de vehículos BRT, cuyo uso se limitaría adonde mayor es su ventaja sobre el metro: las troncales largas y los terminales para las rutas alimentadoras.

De esa forma, se estaría aprovechando lo mejor de cada tecnología. Podría decirse que esta combinación sería otro océano azul, uno panameño, pues hasta donde conozco, no se ha construido en ningún lugar un sistema combinado que saque de esta manera el máximo de cada tecnología.

 Las combinaciones de metro con BRT son, como en México DF, Medellín (en construcción) y Sao Paulo, líneas de BRT que complementan sistemas previamente existentes de metro o sustituyen líneas adicionales de metro planeadas que se abandonan por razones presupuestarias.

(Nota: este artículo fue publicado en parte en el semanario Martes Financiero, de La Prensa, el 1 de septiembre de 2009).

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